På biler med luftmassemåler er det kritisk for korrekt funksjon at det ikke finnes lekkasjer i motorens innsugssystem. Det gjelder hele veien fra luftmassemåleren og inn til motoren. Luftlekkasje vil gjøre at motoren får inn mer eller mindre luft enn det som måles inn av luftmassemåleren, og motorstyringen vil ikke lenger kunne jobbe korrekt. Typiske symptomer er dårlig motorgange, ustabil tomgang, redusert ytelse og høyere bensinforbruk. Alle symptomene er ikke alltid til stede, hvordan dette oppleves avhenger av hvor lekkasjen befinner seg, og hvordan motoren kjøres.

Uansett om man har et problem hvor man mistenker luftlekkasje eller ikke, så er det lurt å gå igjennom motorrommet med tanke på falskluftlekkasjer iblant. Det er viktig vedlikehold, og sjekkes ikke i forbindelse med service.

Ved trimming av motoren vil små luftlekkasjer som bileieren ikke har merket noe til, ofte gi problemer. Ved trimming hos MGMotor kontrolleres alltid motorens innsugssystem før trimming, og er inkludert i prisen.

Ved en slik kontroll er det nyttig å kunne isolere og trykksette hele innsugssystemet med trykkluft, men dersom man kjenner til hvor lekkasje normalt oppstår, kan man komme langt uten. Her presenteres en enkel kontroll punkt for punkt, med de vanligste lekkasjepunktene.

Ved en slik kontroll er det enkleste å jobbe systematisk fra én ende, vi begynner ved luftmassemåleren, se Figur 1.

Figur 1: Luftmassemåleren

Selve luftmassemåleren kan være dårlig og gi samme symptomer som en falskluftlekkasje. Dersom det er registrert en feilkode i motorstyringen som indikerer feil på motorens blandingsforhold, vil et verksted ofte bytte luftmassemåleren. Feilen kan like gjerne være luftlekkasje. Feilsøking av luftmassemåleren krever diagnoseverktøy eller Open SID, som gir mulighet for visning av motorparametre i kjørekomputeren. MGMotor kan programmere inn Open SID i forbindelse med trimming, uten ekstra kostnad, se under Tjenester.

Sjekk at gummibelgene som luftmassemåleren sitter montert mellom er korrekt montert, med slangeklemmene tilskrudd.

Følger vi luftens vei videre i systemet, er neste punkt aluminiumsrøret som går ned til turboen, se Figur 2.

Figur 2: Turboens innløpsrør til venstre. Rør fra avlastningsventilen kommer inn til høyre i bildet, og er koblet til innløpsrøret. Tetting mellom rørene er en o-ring.

Det er to steder hvor det er vanlig med lekkasje på dette røret. Den ene er o-ringen som tetter mot røret fra avlastningsventilen, den andre er koblingen inn til kompressorhuset på turboen, se Figur 3.

Figur 3: Turbolader med innløpsrør

Koblingen mellom innløpsrøret og turboen er klemme som ikke tetter i seg selv, men det er viktig at denne er montert korrekt. Skjev montering her gir alltid lekkasje, og det er lite som skal til. Selve tettingen besørges av en o-ring, se Figur 4.

Figur 4: Turbolader og innløpsrør. O-ringen sørger for tetting.

Dersom o-ringen ikke tetter, så ser man ofte spor av olje rundt koblingen. Oljen kommer fra veivhusventilasjonen, og det er normalt. Ved dårlige tettinger i turboen vil det være mye olje, det vil da også vises på eksosen. Kontrollér at koblingen mellom innløpsrøret og turboen er korrekt montert, gjennom et lite hull i monteringsklemmen vil man da se at rør og kompressorhus ligger helt inntil hverandre, se Figur 5. Er man i tvil om røret kan stå skjevt, finnes det et tilsvarende hull i klemmen på undersiden.

Figur 5: Korrekt montert klemme. Kontrollpunktet er mest relevant dersom dette har vært skrudd på i senere tid.

Rett ved innløsprøret til turboen, sitter reguleringsventilen for ladetrykk, med tre slanger tilkoblet (se Mekketips->Magnetventil ladetrykk). På eldre modeller har slangen fra R-koblingen på ventilen et T-stykke hvor det sitter en dimensjonsovergang i gummi, se Figur 6. Denne har ofte en sprekk, bøy litt på den for å se etter sprekker. Lekkasje her vil føre til at motoren drar inn luft gjennom R-slangen, som er koblet til turboens innløpsrør.

Figur 6: Gummikobling fra T-stykke på R-slangen til magnetventil

Luftens vei videre er gjennom turboen, og slangene inn til intercooler. Slangen kan revne, dersom dette skjer så er det ganske tydelig at motoren ikke går som den skal fordi lekkasjen blir såpass stor. Lekkasje i selve intercooleren må sjekkes med trykk, men lekkasje her er lite vanlig. Videre går luften opp til trykrøret som ligger i en bue rundt ventildekselets høyre side, sett forfra. Lekkasjepunkt her kan være mot spjeldhuset, men det er ikke spesielt vanlig. Mer vanlig er det at det lekker noe mellom spjeldhuset og innsugsmanifolden, dette vises da vanligvis som oljesvetting, men selv om det svetter noe olje så trenger det ikke å lekke luft av betydning. Skal man være sikker, så må man bruke trykkluft.

Neste vanlige lekkasjepunkt, er motorens 4 mm vakuumslanger. Originalt er disse av gummi, og de er lite aldringsbestandige, spesielt i den temperaturen man finner i et motorrom. Farger de av når du tar på dem, så bytt samtlige. Bruk da en slangetype av god kvalitet som sitter skikkelig på niplene. Vakuumslangene på bensinmotorene er som følger:

1)Spjeldhus, Figur 7, til magnetventil på torpedovegg (venstre tilkobling), Figur 8.

2)Nippel på innsugsmanifold, Figur 8, til magnetventil på torpedovegg (høyre tilkobling)

3)Nippel på innsugsmanifold til bensintrykksregulator, Figur 10.

4)Magnetventil på torpedovegg (midtre tilkobling) til avlastningsventil, Figur 11.

I tillegg på eldre modeller:

-Toppdeksel til spjeldhus, med hvit enveisventil. Dette tilhører veivhusventilasjonen. Kontrollér enveisventilen ved nappe av slangen ved toppdekselet. Her skal du kunne blåse igjennom, men når du suger på slangen så skal ventilen tette.

-På slange 2 sitter det et T-stykke, med slange videre til kjølevannskranen til varmeapparatet, via en enveisventil.

OBS! På modeller fra 2004 og nyere, sitter det også en hvit enveisventil til veivhusventilasjonen på samme plass. Røret til denne er av plast, og det er ganske vanlig at koblingen på ventilen knekker. Viktig sjekkpunkt, motoren går ikke som den skal hvis det er lekkasje her.

Figur 7: 4 mm vakuumslange på spjeldhus

Figur 8: Magnetventil på torpedovegg. Magnetventilen brukes til å bestemme når avlastningsvantilen skal åpnes, og har tre vakuumslanger tilkoblet. For lettere å komme til ventilen, tas plastdekselet over ventilen av. Trekk det rett opp.

Figur 9: Koblingspunkt for vakuumslanger på innsugsmanifold vises nederst til venstre. Koblingspunkt for rør til bremsekraftforsterker midt i bildet, med rød ring.

Figur 10: Bensintrykksregulatoren ligger litt til venstre for midt i bildet. Den sitter på enden av fuelrailen.

Figur 11: Avlastningsventilen med 4 mm vakuumslange tilkoblet.

Et siste punkt er lekkasje i bremsekraftforsterkeren. Dette er det ikke mulig å teste uten hjelpemidler, men typisk symptom er høyt bensinforbruk. Dersom man har Open SID, kan man sjekke for lekkasje i bremsekraftforsterkeren ved å se på verdien Lamb, som er lambdakorreksjonen. La motoren gå på tomgang, og se på lambdakorreksjonen. Den vil hele tiden pendle noe, det er normalt. Løsne vakuumrøret til bremsekraftforsterkeren på innsugsmanifolden (Figur 9), trykk ned den røde ringen og løft røret opp. Blokker hullet, f eks med fingeren din. Motoren vil ruse seg opp når du løsner røret, så vær rask med fingern eller gjør dette med motoren av. Samtidig observeres lambdakorreksjonen. Det kan ta litt tid før den pendler om en stabil verdi. Dersom avleste verdier nå avviker fra det som ble avlest med røret tilkoblet, kan man konkludere med lekkasje i bremsekraftforsterker, eller røret.